Пловдив търси екологични транспортни алтернативи Електробуси, железница тип S-Bahn, система от "умни светофари" - така изглежда решението на транспортната задача на Пловдив за следващите 5-7 години. Част от него вече е факт - умното ръководство на градския трафик, което трябва да решава проблемите със задръстванията на 42 стратегически кръстовища в града, стартира от началото на април, макар че стана ясно, че ще са необходими още около 6 месеца, за да влезе системата в ритъм. Инвестицията в нея е около 7 млн. лв. Въвеждането на електробуси пък е част от инвестиционния проект на най-голямата транспортна компания в града - "Хеброс бус", а в по-мащабен план перспективно решение може да бъде и градският и междуградски S-Bahn - бърз релсов електротранспорт, счита инж. Димитър Попов, управител на компанията "Сити план Пловдив", която е създател на действащия общ устройствен план на града до 2025 г. Собственикът на "Хеброс бус" Веселин Дошков съобщи, че в края на февруари фирмата му е заявила инвестиционни намерения и търси европейско финансиране за проект за закупуване на 10 електробуса. От компанията искат да закупят и станция за акумулиране на евтина енергия от ненатоварените часове от денонощието, която да се ползва за зареждане на електрическите автобуси по всяко време. "Очакваме в рамките на година да знаем дали ще успеем да реализираме този проект с еврофинансиране, но ако не осигурим такова, губим интерес към него. Защото цената на един електробус в момента е между 400 000 и 450 000 евро и е 2.5 пъти по-висока от цената на автобус с дизелов двигател клас Евро 6", обясни Дошков. По думите му разходите за енергия на електробусите са многократно по-ниски от разходите за други горива, но все пак при висока първоначална инвестиция не е изгодно решение. Собственикът на "Хеброс бус" счита, че община Пловдив трябва да бъде по-взискателна към компаниите, които осъществяват градския транспорт. "Около 30 на сто от возилата в Пловдив са "щъркели" - това е шаси на автомобил и рама на автобус. В резултат качеството на транспортната услуга е ниско, защото те са много високи, нестабилни, неудобни за качване и слизане. И макар че имат екологични двигатели, не са решение за следващите 5-7 години", казва Веселин Дошков. Перспективно и нестандартно решение на транспортната задача на Пловдив може да бъде градският и междуградски S-Bahn - бърз релсов електротранспорт, счита инж. Димитър Попов, управител на "Сити план Пловдив". Неговата фирма е създател на действащия общ устройствен план на града до 2025 г. Транспортната система S-Bahn според идеята на инж. Попов може да работи както в Пловдив, така и по направленията Пещера, Панагюрище, Карлово, Хисаря, Асеновград. "Нашите изчисления показват, че S-Bahn системата би била добре натоварена с голям пътникопоток и следователно ще бъде икономически изгодна. Тя трябва да се състои от композиции с по 3 вагона. Идеята е отсечката гара Филипово - Централна гара Пловдив (посока север - юг) да се освободи от тежкотоварен жп трафик и да остане единствено за пътници. Ако това се случи, по автономните релсови трасета може да се развива максимална скорост в града около 60 километра в час или средна скорост 32-38 километра в час", разказва инж. Попов. Екологичните и икономическите предимства на S-Bahn са вън от всяко съмнение, обяснява предимствата той. Бъдещият S-Bahn би ползвал около 47 км жп пътища. Инфраструктурата е собственост на НКЖИ, но ако товарният трафик бъде спрян и трасета се включат в автоматизираното управление на жп трафика, те могат да станат съставна част от мрежата на градския транспорт на Пловдив и да следват неговите правила - светофари и спирки, както е нормално за един град. Инженер Попов обаче засега не може да прогнозира приблизителната стойност на пловдивския S-Bahn, защото още няма изготвен идеен проект. Но е оптимист, защото в предвижданията на Концепцията за пространствено развитие на община Пловдив, която в момента се одобрява от общинския съвет в Пловдив, е препоръчано паралелно с актуализацията на общия устройствен план на града да се разработи и идеен проект за S-Bahn. Според Димитър Попов проектът има добър инвестиционен потенциал за НКЖИ, защото тя има изградена инфраструктура, с която ще се намеси в градските превози. Инвестиционни усилия ще трябват и за електрическите мотриси и вагони, за местата за прекачване, за местоположението на масовите паркинги и гаражи, свързани със системата Park&Ride (паркирай и пътувай), която би съпътствала въвеждането на S-Bahn. В градския транспорт на Пловдив се осъществяват около 160 000 пътувания дневно, автобусните линии са 29, а броят на автобусите е 210. Техният месечен месечен пробег е 1 350 000 километра при средна скорост 15-18 километра в час. Всеки ден в Пловдив влизат и излизат 83 000 моторни превозни средства, а 38 000 души ползват обществен транспорт към и от Пловдив, за да отидат на работните си места. Градът има стара тролейбусна мрежа, собственост на частна компания. Тролейбуси няма от минимум 4-5 години.
Източник: Капитал (04.05.2016)

Кой иска да извозва пловдивчаните В пловдивските медии автобусите, движещи се по линии 16, 116 и 44, са описвани като едни от най-старите и с най-честите аварии. Затова вероятно и фирмата, която ги обслужва - "Меритранс - 2002", е отнесла доста ругатни. Сега за пътниците по въпросните маршрути има добра новина - компанията е с нов собственик. А сделката далеч не засяга само тях, а се гледа с любопитство в транспортния бранш, защото представлява заявка за агресивно навлизане в нов сегмент на голям играч, но в товарните превози. Купувачът е Петко Ангелов. Макар да е дал своето име име на компанията си "Петко Ангелов БГ", то не е толкова популярно, тъй като той не обича медийните изяви. Едноименната му компания обаче е вторият автомобилен превозвач в страната по размер на приходите, като преди него е само пак регистрираната в Пловдив ПИМК. От години градът на тепетата започна да се откроява като тежкотоварното сърце на страната и като града, в който градският автобусен транспорт е поверен само на частни компании. Покупката на малката автобусна компания, макар и не голяма като цена, подрежда Ангелов в топ 3 по брой градски линии в града и показва желанието му да задълбочи присъствието си на пазара и на градските превози. До началото на 2015 г. едноличен собственик на капитала и управител на "Меритранс - 2002" е Мария Златанова. Компанията била първата частна фирма, която още през 1992 г. започва да обслужва линия в Пловдив. От отчета за 2014 г. се вижда, че компанията е на загуба, като при приходи 2.2 млн. лв. тя губи 221 хил. лв. В началото на 2015 г. в дружеството влизат още трима съдружници, като през тази пролет Петко Ангелов на два пъти изкупува дяловете им, а последният договор е от 25 май 2016 г. Платената цена за дяловете на четиримата съдружници от Ангелов е общо 410 хил. лв., като той заяви, че ще инвестира в поне 20 нови автобуса 2 млн. евро. Или основният актив на фирмата не са старите автобуси и гаражите й, а договорите за линиите с пловдивската община. А инвестирането в нови екологични рейсове е важна подготовка за новия голям търг за 13 линии, който се готви. Петко Ангелов започва транспортния си бизнес като едноличен търговец през 1990 г. Разказва, че се насочва към превоза на товари малко по наследство, тъй като баща му е работил в транспорта като шофьор в пловдивския Завод за запаметяващи устройства. Първите му камиони са два влекача МАЗ, купени на старо. Разрастването на бизнеса започва през 1999 г., като компанията към онзи момент вече се е била ориентирала към превози от и за Европа. Към автомобилния парк се прибавят и употребявани камиони Mercedes и два нови Iveco. През 2002 г. "Агропромстрой" връща 60 камиона Iveco, от които Ангелов купува 10 и камионите на фирмата стават 20. През последните години разрастването както и при другите превозвачи, които се развиват устойчиво, идва с увеличаването на клиентите и поръчките им. Към днешна дата компанията вече разполага с 460 влекача, база от 30 декара с механици, склад за резервни части и хотел. Транспорт се извършва на всякакви видове товари включително и на опасни. Ангелов извършва превози в Европейския съюз и Турция. Основни клиенти на компанията са спедиторски фирми от Турция, Испания и Австрия, като на Турция се падат 39%, на Испания – 28%, на Австрия – 14%, а другите са с дял от 19%. Дружеството има и дъщерни компании в Испания и Турция, както и интерес проблемите с протекционизма от страна на турската държава към местните турски превозвачи да бъдат разрешени. За изминалата 2015 г. приходите на пловдивската компания са 89 млн. лв., а печалбата е 7.9 млн. лв., като това поставя "Петко Ангелов" на второ място сред автомобилните превозвачи след ПИМК, която има приходи от 347 млн. лв. Въпреки по-малкия си мащаб обаче той изпреварва ПИМК по рентабилност. С покупката на пловдивската "Меритранс - 2002" компанията влиза в топ три на градските превози. Пловдив е градът, в който градският транспорт се обслужва изцяло от частни компании, като търговете за тях обикновено са придружени със скандали и обвинения между компаниите. Според публикации в медиите печалбата от една линия на месец възлизала на 30 хил. лв., но според Петко Ангелов тя може да е такава само ако не се плаща лизинг на автобусите, като изчисленията му показвали, че той ще си възвърне сегашната инвестиция за седем години. Към момента най-голяма част от линиите се обслужват от "Хеброс бус", която има 13. Собственик на пловдивската автобусна компания "Хеброс бус" е Веселин Дошков. Дошков приватизира дружеството през 1998 г. заедно с трите гари на Пловдив, които са част от активите му. Фирмата "Пулдин бус" има една линия. След няколкогодишна сага в края на 2015 г. консорциум "Пътнически превози Пловдив" спечели 8 от линиите в града, като в консорциума е фирмата на Петко Ангелов "Автобусни превози Пловдив", която получи 4 от тях. С три е "Автотранс 2000" на Димитър Чолаков, който има още 4 линии и с Ангелов след покупката на линиите на "Меритрас - 2002" си делят второто място с общо 7. Третата компания в консорциума с една линия е "К З Т - Златанови", която е на дъщерята на Мария Златанова - Татяна. Това съотношение е само временно и бизнесът ще бъде преразпределен, като скоро община Пловдив трябва да обяви нов голям конкурс за 13 линии. Шест от тях са на "Хеброс бус", като договорите за тях изтичат през май догодина и компаниите сега инвестират в нови екологични автобуси, за да покрият изискванията на общината. Градските автобусни превози винаги са се считали за едни от най-рентабилните, като при тях се плаща на изминати километри и за разлика от междуградските не зависят от броя пътници. А навлизането на специализирана компания в сферата на товарите с възможности за инвестиции би разместила силно традиционните играчи от пазара.
Източник: Капитал (04.07.2016)